RCカーの走行性能を高めるパーツのひとつが、サスペンションを支えているショックアブソーバーです。多くのRCカー用ショックアブソーバーは密閉したシリンダー内部に粘度の高いオイルを入れ、その中でピストンを作動させる際の抵抗を利用して、路面から受けるショックや振動などを吸収し、マシンの挙動を安定させています。現在の競技用RCカーのほとんどは4輪それぞれに独立したサスペンションを持ち、高性能ショックアブソーバーを活用することにより、高い走行性能を発揮しています。

ピストンはサスペンションが作動した際に、ショックシャフトを介してオイルが満たされたショックのシリンダー内部を動きますが、ピストンが押し上げられる場合にはその分のショックシャフトもシリンダー内部に入り込むため、シリンダー内部にあるべき容量が増えることになります。

しかしRCカー用ショックアブソーバーの多くは定量式のシリンダーを採用しているので、仮に内部をショックオイルで完全に満たしている場合、(ショックオイルの容量は圧力に対してほとんど変化しないため)ショックシャフトが入る隙が無い、つまりショックシャフトがシリンダー内に入ることが出来ず、作動することが出来ないことになってしまいます。

そこで採用されているのがエア、つまり空気です。空気はショックオイルと違い、圧力がかかった際に容量が変化しますので、シリンダー内にある程度の空気を混入させておくことで、ショックシャフトがシリンダー内に入り込む際に空気の容量が変化し、ショックシャフトの容量分を吸収してくれます。

上図はショックアブソーバーの作動イメージですが、RCカー用ショックアブソーバーには空気をシリンダー内に入れる際の構造として、ダイヤフラム式(上図左)とエアレーション式(上図右)の2つが良く使われています。共にショックシャフトの赤色の部分が、サス作動した際にシリンダー内に入り込む(容量が増える)分ですが、その容量が空気を圧縮し、ダイヤフラム式は空気室の空気が、エアレーション式はオイルと混ざった空気が容量変化することで、ショックシャフトの容量分を吸収しています。

ダイヤフラム式は、シリンダー上部に空気室を作るためのダイヤフラムという部品を使います。ダイヤフラムはシリコンゴムなどの柔軟な素材で作られていますので、ショックが作動した際には変形し、空気室が小さくなることで容量変化に対応します。最初にRCカー用のショックは定量式であると書きましたが、ダイヤフラムタイプの場合は空気室に外部と通じる穴をあけることもありますので、ある意味ダイヤフラムの形状変化を利用した可変容量式と言っても過言ではありませんね。

ダイヤフラム式のメリットとしては、組み立てやすさが挙げられます。ツーリングカーなどの左右独立タイプのショック構造の場合は左右のバランスが非常に大事になりますが、組み立てやすい構造にすることで作動のばらつきが少なくなり、左右バランスを揃えることが容易になります。

そしてオイルとエアがダイヤフラムで分けられていますので、ピストンは完全にオイルだけの中で作動することになり、セッティングの定量化がしやすいというメリットもあります。

いっぽうダイヤフラムの硬さがショックの反発力になってしまうことがデメリットにもなりますが、これはあらかじめ考慮しておくことで、セッティング要素のひとつとして捉えることが出来ます。

エアレーション式は、空気をシリンダー内に直接入れる構造で、実際の走行中には空気がショックオイルと混ざり合ったような状態になります。ショックシャフトがシリンダー内に入る際の圧力はたくさんの空気の細かい粒を直接押しつぶすように圧力がかかりますので、ダイヤフラム自体の硬さなどに影響されることが無く、細かい振動などにも反応しやすいというメリットがあります。

ショックを作る際にシリンダー内に入れる空気の量を調整することで、様々な性能を引き出すことが可能ですが、逆に同じ状態に揃えるのが難しいというデメリットもあります。ダイヤフラムと違い完全な定量式となりますので、ちょっとしたオイルの量や空気量の違いによりショック性能が変わってしまうため、良い状態を維持するためにはメンテナンスサイクルを早める必要も出てきます。

しかしオフロード走行などでは路面から受けるショックの吸収性能が高く、オフロード車特有のロングストロークにも対応できるエア量を確保できるため、レーシングバギーでは定番のショック構造となっています。